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从浦东机场枢纽建设看枢纽机场建设破局之

2017-12-06 11:08重庆新闻网编辑:admin人气:


  原标题:从浦东机场枢纽建设看枢纽机场建设破局之[ 前言 2017年5月25日,交通运输部中

  2017年5月25日,交通运输部中国民用航空局《关于进一步深化民航工作的意见》提出国内民航机场将进一步明确功能定位:以《国务院关于促进民航业发展的若干意见》确定的大型国际枢纽、门户枢纽和区域性枢纽为龙头,结合“十三五”规划的实施,大力提升枢纽机场中转功能和中小机场的输送作用,带动国家综合机场体系建设,形成功能健全、相互协调、相互支撑的运输机场网络,以及覆盖面广、衔接度高、通达性强的航线网络。北、上、广目标都是成为全球航空版图上重要的航空枢纽,成为世界级大型国际航空枢纽。

  2016年全国共完成运输总周转量963亿吨公里、旅客运输量4.88亿人次,分别增长13%和11.9%。首都国际机场旅客吞吐量突破9000万人次,达到了9439.3万人次,上海两场吞吐量已经突破一亿人次,在全球机场客运量排名中,首都机场第二、浦东机场排名第九,浦东机场货运全球连续十年(截止到2017)全球排名第三。我国民航是全球最具潜力和活力的航空运输市场。根据国际航空运输协会预测,到2024年左右,中国航空运输总周转量将超过美国,成为世界第一。

  然而,现实是一方面我国航空运输量持续快速增长,一方面却是极低的国际旅客比例和国际中转旅客的比例,三大机场的客、货中转率也较低。

  毋庸置疑,我国已经是一个民航大国,但还不是民航强国,表现在国际竞争力仍然不强,在中转率、MCT、准点率等众多指标与全球排名前列的枢纽机场还有较大的差距。

  众所周知,枢纽的本质是中转,那么中转的本质又是什么呢?中转的本质对机场来说是机场的连通性等;对航空公司来说是载客率等;对乘客来说是机票价格等。

  一个机场建立了便捷、高效的中转体系后,机场是否一定就能提高国际旅客比例和中转率,从而跻身世界级国际枢纽机场呢?显然不是的。到底是什么因素影响了枢纽机场的建设呢?

  在美国,枢纽机场都有一个市场份额占比较高的航空公司,从美国联合航空、达美航空到美国航空、美国西南航空四大航无一例外,在机场市场份额至少都在50%以上,一般能达到60%-70%。例如,美航在迈阿密和达拉斯份额分别为70%和67.5%,达美在亚特兰大高达73.6%。

  从图中可以看成作为航空公司所在的机场,南航在广州的市场份额最高就是49.4%,国航39%,东航只有28.7%,其他机场市场份额则更低。相比达美在几个枢纽机场都有较高的市场份额有显著的区别。

  达美航空是仅次于美联航的全球第二大航空公司,总部位于亚特兰大,国内枢纽机场包括:亚特兰大、明尼阿波利斯、、纽约肯尼迪机场、盐湖城机场等;国际枢纽机场包括,巴黎戴高乐机场东京成田机场、荷兰机场。其国内航线.美联航的国内枢纽机场有 纽约、、休斯敦、、等,其国内航线:美联航国内航线网络结构图

  由于航空公司规模都不够大,在机场的市场份额均未能占绝对优势,航空公司无力布局航线网络。因此,机场成为国内枢纽机场建设的主体,而机场又不能去布局网络节点(机场),这也是枢纽机场建设难见成效的原因之一。

  和国内支线机场一样,美国支线机场也是不盈利或者微利。目前补贴2亿多美元/年,有160个地区享受此补贴。

  2)我国支线年,我国年旅客吞吐量在500万人以下的中小机场多达165个。2016年全国218个机场当中,仅有56个是盈利的,占机场总数的四分之一,其余全部亏损,情况和美国类似。同样,国家每年给支线机场提供财政补贴。不可否认,机场对当地经济、社会发展的促进作用。只是支线机场建设不一定要高大上,让机场背上沉重的负担。同时,国内支线机场也可以向美国支线机场一样,提供一些社会服务,弥补亏损。

  由于美国各大航空公司都采取了轮辐式航线布局,这种航线布局在整个美国国内航线中已居主导地位。美联航、达美、美国航空、美西南航空公司都建立了自己的大型地区性枢纽机场,并扶持支线航空公司为其枢纽提供客流,而自己主要经营枢纽间的干线航线大支线航空公司的客流量占据了大约90%的支线航空市场,目前美国各支线航空公司的作用主要是围绕某一地区枢纽运营地区航线,为大航空公司提供客源,这些航空公司甚至被称为客源航空公司。

  导致支线航空增长缓慢最直接原因是支线航线不赚钱。支线航空竞争因素多,客源少、运营成本高,若没有补贴,航空公司一般很难实现盈利。

  同样,国内支线航空没有像美国那样成为“客源航空公司”。支线机场纷纷开通直达航线,其弊端是显而易见的,由于没有足够的客源,复航、断航交替进行。

  今年10月,美联航退出仅仅运营15个月的杭州航线月机场通航之时,每周三班飞,后来增为每日一班;2010年3月佛山机场飞南宁和三亚的航班先后起飞。然而,一个多月后,佛山飞南宁航线取消,更让人意外的是,两个月后的7月初,三亚航线悄然取消,后来,佛山的直达航线也取消了。

  又如:贵州的遵义有两个机场,因相距只有50多公里,客源争夺不可避免,航线分配成为两个机场协调难点。如果只能飞到附近的区域枢纽,这些问题都不存在。

  支线机场开通国内、国际直达航线,有利于提升城市形象,促进社会、经济发展。但这种现象对枢纽机场建设未必是好事。一是这种发展模式并不符合中枢辐射航线理论;二是不利于枢纽机场建设;三是客观上加剧了空域资源紧张,使大型枢纽机场高峰容量难以下降;四是降低了航空公司载客率。

  支线机场本来是作为枢纽机场客源重要来源,但由于都是直达航线,对中枢辐射航线网没有起到建设性作用。如何统筹规划这些支线机场的航线,是亟待解决的问题。如能改变航线管理规则,将有助于枢纽机场建设。

  中美航空市场的票价水平看,2014-2016年整体呈降低趋势。日本的NH、JL,的CX,美国的航空公司与中国的四大航,都保持在较高水平,平均票价在500美元以上(不含税)。美方承运人的票价水平,整体高于中方承运人。

  中美市场上运营的韩国航空公司票价水平较低,都在500美元以下,TW与BX的票价甚至低于200美元。中国航空公司中的FM、3U、HX、MF的票价水平也较低。这可能与地方进行国际航线补贴有较大关系。

  图中可以看出,从韩国中转到达美国的平均票价水平最低。国内到韩国仁川转机去美国,很大一部分原因是票价水平有足够吸引力,加之韩国在落地免签政策等方面的支持、机场方便快捷的转机流程、航班时刻衔接的优化等措施,吸引了部分中美航空市场旅客在仁川转机去美国。有资料显示从上海直飞的单程票价最低是8810块,如果是经仁川中转,则只需要5100,相差3710,等等。其他地方中转也有类似的情况。

  正如前面所述,对乘客来说中转的本质是机票的价格。因此,机票价格也是影响枢纽机场建设的一个重要因素。

  显然,在国际航线上,国内航空公司机票价格没有什么优势,加上中转上的种种不变和较低的航班准点率,国内枢纽机场对国际中转旅客没有多少吸引力。

  点对点的航线对乘客来说的确是比较方便的,本来航空出行就费时间,谁喜欢费时、费力、又不省钱的中转呢?但若没有中枢辐射网络支撑,三大枢纽机场要进入世界前列是很困难的。

  在全球连接度最大的50家枢纽机场中,占到48%,美国更是绝对领先,前十名中美国有八家,前50名中,美国有22家。亚太占比32%,排名第二,其中中国上海浦东机场排名第31,中国首都机场排名第47,中国机场排名第41。

  排名第一的美国亚特兰大机场连接度指数2503,大约是中国上海浦东机场的5倍,中国首都机场7倍,中国昆明长水机场7倍。中国首都机场吞吐量全球排名第二仅次于美国亚特兰大机场,首都机场连接度指数只有亚特兰大的七分之一左右,可以看出首都机场吞吐量主要靠航线、载客率低

  没有中枢辐射航线网络支撑,三大机场的中转率提升步履维艰。2015年首都国际机场中转旅客占比为8%,2016年浦东机场的中转率仅仅只有11.7%,国际中转率仅仅只有1.7%,货运不到5%;2014年白云机场中转率仅为8.4%。相比之下,亚特兰大机场的中转率高达64%,机场中转率也达到43%,三大机场距离枢纽机场中转率30%以上的标准 仍然有较大的差距。

  虽然浦东机场在提升中转率方面做了大量工作,例如,改进中转流程,合理安排航班时刻,便于中转衔接等等,24小时国际免安检等,但成效并不显著。、广州两机场也有类似的情况。

  同样,没有航线网络支撑,航空公司运营的宽体客机少,单位座位成本高,直接后果是机票价格没有竞争力。

  浦东机场客运中转时间是最长的,大大了可以衔接的航班数量。大幅度降低浦东机场的MCT,则可以大幅度增加 可以衔接的航班数量。

  去美国内陆城市一般都是先到美国几大门户机场,办理入境手续后,再转国内航线到内陆机场(城市),像客运吞吐量全球第一的亚特兰大机场是基本都是国内航线,货运量世界排名第二的孟菲斯机场,也基本上是国内航线。

  针对我国枢纽机场航空公司市场集中度低、点对点航线多的特点,可以借鉴美国四大航空公司航线结构,建设中国特色的枢纽机场。

  规划布局国际门户(枢纽)机场、区域(枢纽)机场,(简称门户机场/区域机场,统称枢纽机场)。按照民航局十三五规划明确:、上海、广州三个机场为门户机场,昆明、成都、西安、重庆、郑州、沈阳、武汉等机场为区域机场。据此,将门户机场增加2个,即增加、乌鲁木齐机场为门户枢纽机场。增加这两个机场为门户机场,主要是尽量减少国内西部机场欧洲方向国际航线从北、上、广门户机场出发而产生较长折飞的不合理现象。区域机场可以根据航班运营大数据进行调整、增减。

  (为了描述方便,文中:门户-门户、门户-区域之间的航线为主干线;区域-区域之间的航线为干线;其他机场到门户、区域机场的航线为支线;门户机场到国际,港、澳、台机场的航线定义为国际航线)

  注:图中展现的是高铁和飞机不同的旅行距离与门到门旅行时间的关系:659km是高铁和航空运输市场的分界距离,当旅行距离小于659km时,高铁的门到门旅行时间小于飞机,当旅行距离大于659km时,飞机的速度优势随着旅行距离的增大而体现出来。而500km--900km则是高铁和民航竞争激烈的距离范围。

  航空公司可以申请干线、主干线、国际航线航班(注:不是申请航线),按照民航局的要求:第一,枢纽运作(直接中转)的优先;第二,使用大机型的优先。

  支线这样开通国内、国际航班。对二、三线城市来说,可能不是很最好的解决办法,但从长远来看,这种运行模式是航空运输规律,符合中枢辐射航线网络理论,符合航空运输发展方向,是共赢的局面。

  机场建设不一定是高大上。许多通航机场可以修得比较简易。可以鼓励研发50座以下的安全、性价比高的小飞机,以满足支线航线短、乘客少的实际需求。

  机场是基础性投资建设,投资金额大,投资回收期长,支线机场投资少则十几亿,多则几十亿,巨额投资往往使机场背上沉重的包袱。因此,我国中东部有发达的高速铁网、公网,支线机场建设要考虑到这些因素。另外,支线机场的建设模式也值得商榷。机场建设是否一定要一步到位?是否可以一次规划,分期建设。例如,是否可以先建设候机楼,跑道等暂时不建设,先建设虚拟机场,其运营模式完全按照正式的机场来运营,待到一定的客流量的时候,再进行跑道等其他后续建设。特别是有高铁站的城市更应该斟酌考虑。

  对于虚拟机场而言,支线航段的承运工具就不一定是飞机。这段航程非常类似航空货运的卡车航班。因此,对于有高铁的城市,可以开设高铁航班,有轮船的可以开设客轮航班,有高速公的可以开设客车航班,但其运行模式则严格按照航空运输标准执行。

  北、上、广三大机场中转率不高,很大一个因素就是机票价格没有竞争力,如果经浦东机场中转的机票可以比仁川等机场中转的机票便宜1000-2000元,三大枢纽机场国际中转一定非常具有竞争力。

  2)主干线、干线机票价格固定(节假日机票不变,如机票供不应求,则调整机型以满足市场需求)。乘客可以选择航空公司,航班时刻,但不能选择机票价格。

  例如,以上海为例,如(虚拟)航空公司申请开通A城市(机场)-的50个座位的航班,只需要找一家航空公司来运营A-B(区域枢纽机场)(承运工具也可能是高铁等),然后在区域枢纽-上海的航班上包下50个座位(不增加航班),在上海-的航班上包下50个座位(不增加航班)。这样就间接开通了A城市(机场)-的50个座位的航班。

  货运枢纽机场建设可以相对放开,由航空公司自行选择。货运中转和客运中转不一样。如果需要,货物中转多少次都可以。一般认为货运货机主要承担干线、主干线货物运输,达到枢纽机场后,发挥枢纽机场客机通航点多的优势,利用客机腹舱实现货物的快速集散,增加客机的边际收益,或者通过高速公、高铁等快速集散。

  按照中央做强、做大、做优国有企业的重大战略决策,和“有利于国有资本保值增值,有利于提高国有经济竞争力,有利于放大国有资本功能”原则。枢纽机场建设必须发挥各部门、民航局、机场、航空公司的各自优势,统筹规划、布局,按照共商、共建、共享、共赢的思,走中国特色的枢纽机场发展道理,不断创新、缩短与世界一流枢纽机场的差距,中国才能从民航大国民航强国。

  注1:美国枢纽机场划分:FAA 按吞吐量划分枢纽机场:1%大型枢纽机场;0.25%-1%;中型枢纽机场;0.05%-0.25%小型枢纽机场。划分背景美国商业机场基本上实现了中枢辐射航线:美国之所以有那么多机场吞吐量名列世界前列,同样与中枢辐射航线:中美航空吞吐量实现方式不一样,美国是靠枢纽中转实现,我们是靠基数实现。

(来源:未知)

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